Odpowiedzi na interpelacje/zapytania

Odpowiadając na Pana interpelację z dnia 25 listopada 2008 roku w sprawie polityki miasta w zakresie tworzenia nowych miejsc parkingowych informujemy, że zgodnie z założeniami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Szczecina” zakłada się, że prowadzone przez miasto działania będą zmierzać w kierunku zróżnicowanego stopnia wykorzystania różnych środków transportu w zależności od obszaru miasta. W obszarach o dużej koncentracji celów podróży (np. niektóre obszary śródmieścia) rola komunikacji indywidualnej będzie ograniczana, natomiast większy udział w przewozach pasażerskich będzie pełnić komunikacja zbiorowa, która na głównych ciągach ulicznych powinna być uprzywilejowana. Takie działania wymagają wprowadzenia stref o zróżnicowanym stopniu zaspokojenia potrzeb parkingowych. Potrzeba zróżnicowania wymogów parkingowych wynika również z istniejących ograniczeń możliwości lokalizacji miejsc, w szczególności na obszarze Śródmieścia.

Planowane działania dla poprawienia możliwości parkowania w mieście ma na celu ograniczanie i uspokajanie ruchu samochodowego w śródmieściu oraz ustalanie opłat wymuszających rotację na parkingach w celu ograniczenia użytkowania samochodów w tym rejonie miasta. Planowane działania uwzględniają na obszarze Śródmieścia w pierwszej kolejności potrzeby parkingowe mieszkańców i osób niepełnosprawnych, potrzeby parkingowe związane z dojazdami do pracy, obsługą usług i handlu oraz korelację między komunikacją zbiorową i parkowaniem w systemie Park & Ride, czyli budowa parkingów dla dojeżdżających do centrum w rejonie przystanków komunikacji zbiorowej, zwłaszcza przy głównych węzłach przesiadkowych.

Zakłada się wydzielenie w mieście trzech typów stref parkowania:

1. strefa I – centralną Śródmiejską w której obowiązują niskie wskaźniki miejsc postojowych i limitowanie dopuszczalnej ich liczby oraz ograniczenia dla samochodów wynikające np. z odpowiedniej organizacji ruchu, strefy płatnego parkowania. W strefie obowiązuje priorytet dla transportu zbiorowego, a zalecana odległość dojścia do przystanków nie powinna przekracza 300m,
2. strefa II – obejmującą obszary intensywnej zabudowy miejskiej, w której również obowiązują ograniczenia parkowania, ale wskaźniki miejsc postojowych są wyższe niż w strefie I. W strefie tej może obowiązywać priorytet dla transportu zbiorowego, a zalecane odległości dojścia do przystanków powinny wynosić 300–500m. W obszarach nasilonego ruchu można wprowadzić dodatkowe ograniczenia np. lokalne strefy płatnego parkowania,
3. strefa III – obejmującą obszary ekstensywnej zabudowy miejskiej, gdzie ruch samochodów osobowych nie podlega ograniczeniom, nie ma też ograniczeń związanych z parkowaniem. Orientacyjne zasięgi stref przedstawiono na rysunku Studium. Przebiegi stref będą precyzowane na poziomie planów miejscowych.
   Dla wybranych elementów zagospodarowania przestrzennego przyjmuje się następujące, graniczne wskaźniki parkingowe do obliczania zapotrzebowania na miejsca postojowe dla samochodów osobowych w poszczególnych strefach:

Tabela 1. Ilość miejsc postojowych dla samochodów osobowych:

Szczegółowe wskaźniki parkingowe dla terenów, uwzględniające podane w Studium wartości graniczne oraz przeznaczenie terenu i uwarunkowania lokalne, są ustalane w planach miejscowych. W planach miejscowych zostają także zawarte dyspozycje dotyczące wskaźników parkingowych dla przeznaczenia terenu, które nie zostały uwzględnione w tabeli.

Ograniczanie roli komunikacji indywidualnej w centralnych obszarach śródmieścia wymagać będzie budowy parkingów o charakterze strategicznym dla dojeżdżających do centrum samochodami osobowymi. Parkingi te powinny umożliwiać dogodne przesiadanie się na środki komunikacji zbiorowej, dlatego też będą sytuowane głównie w rejonie przystanków komunikacji zbiorowej, zwłaszcza przy głównych węzłach przesiadkowych. Lokalizacje parkingów strategicznych zostały wskazane na rysunku Studium. Dla samochodów ciężarowych, oprócz parkowania na terenie istniejących baz transportowych, istniejących lub planowanych terenach produkcyjno – składowych lub portowych, zakłada się lokalizacje miejsc postojowych w ramach planowanego centrum obsługi transportu drogowego przewidywanego w rejonie os. Trzebusz przy autostradzie A6, a także w innych wybranych miejscach głównie w dzielnicach peryferyjnych wskazanych na rysunku Studium.

Miejsca postojowe umożliwiające np. awaryjne parkowanie pojazdów przewożących materiały niebezpieczne przewiduje się przy parkingu dla samochodów ciężarowych przy Rondzie Hackena.

W obszarach o szczególnej atrakcyjności turystycznej zostaną wyznaczone przystanki dla autokarów turystycznych. Ważniejsze lokalizacje parkingów dla autokarów wskazuje się pod Trasą Zamkową (w rejonie istniejącego węzła), przy ul. Energetyków, przy Cmentarzu Centralnym i w Zdrojach przy ul. Kopalnianej.

Przy parkingach wydzielonych ze stanowiskami dla autokarów, wprowadza się obowiązek lokalizacji szaletu publicznego z dostępem dla osób niepełnosprawnych.

W związku z powyższymi założeniami Wydział Rozwoju Miasta analizuje możliwość lokalizacji n/w garaży podziemnych w Szczecinie:

1. Garaż podziemny pod Trasą Zamkową. 
2. Garaż pod Placu Solidarności.
3. Garaż pod ul. Nowowielkopolską.
4. ul. Rayskiego - boisko szkolne Szkoły Podstawowej Nr 64.
5. ul. Malczewskiego - boisko szkolne Szkoły Podstawowej Nr 56.
6. ul. Mazurska boisko szkolne ZSOMS.
7. Pl. Orła Białego.