Odpowiedzi na interpelacje/zapytania

Odpowiadając na Pani interpelację z dnia 23 marca 2009 r. w sprawie przywrócenia biletów 10 minutowych w komunikacji miejskiej informuję, co następuje:

Taryfa czasowa w układzie 10, 40 i 120 minut obowiązywała w komunikacji miejskiej od listopada 1993 r. do końca 2000 r. Wprowadzając bilet czasowy o nominale 10 minut nazwano go biletem preferencyjnym na krótkie odcinki, którego zadaniem było zachęcenie mieszkańców do korzystania z usług komunikacji miejskiej na odcinkach 1-3 przystankowych. W założeniach bilet o najniższym nominale miał sprzyjać wzrostowi przewozów przekładając się na wzrost wpływów ze sprzedaży biletów. Biorąc pod uwagę powierzchnię Miasta i wynikające z tego przeciętne czasy podróży pasażera (a nie średnie przejazdy na 1 linii) biletem podstawowym miał być bilet 40 minutowy.

Powyższe założenia nie sprawdziły się w praktyce. Największą grupą w ogólnej sprzedaży biletów stanowiły bilety 10 minutowe, które skalkulowane były na preferencyjnym dla pasażera poziomie. W praktyce sprowadzało się to do zmiany sposobu podróżowania polegającego na kasowaniu biletu z opóźnieniem, aby wystarczał on do realizacji całej podróży. Przy obowiązujących przedziałach istniała niekorzystna dla organizatora przewozów struktura sprzedaży, która rzutowała na utrzymanie płynności funkcjonowania komunikacji miejskiej. Przez szereg lat przeprowadzano badania i opracowywano różne koncepcje, które zapewniłyby odpowiednie wpływy ze sprzedaży biletów. Pasażerowie niejednokrotnie zgłaszali potrzeby wydłużenia biletu o kilka minut, aby w pełni móc realizować swoje podróże. Wobec niezadawalającej oceny funkcjonowania systemu taryfowego, w 1999 r. została przeprowadzona dokładna analiza, którą opracował prof. Krzysztof Grzelec. Na podstawie syntetycznych wniosków zdecydowano o zmianie limitów czasu na 20, 60 i 120 minutowe.

W momencie przejścia na bilety 20, 60 i 120 minutowe zmieniła się ogólna struktura sprzedaży. Zdecydowanie spadł udział sprzedaży biletów jednorazowych na rzecz biletów okresowych. W 2000 r. udział sprzedaży biletów jednorazowych czasowych wynosił 53,56%, a więc o 10% mniej niż w roku 1999, natomiast w ramach biletów jednorazowych struktura sprzedaży kształtowała się w następujący sposób: bilety 20 minutowy – 81,30 %, a 60 minutowy – 18,29 %.
Odnotowywany w latach następnych sukcesywny spadek udziału sprzedaży biletów jednorazowych czasowych do sprzedaży ogółem, praktycznie nie zmienił wysokiego udziału sprzedaży biletów 20 minutowych.

Wprowadzenie obecnie biletu 10 minutowego, przy zachowaniu niezmienionych pozostałych co do czasu i ceny biletów, jest bardzo ryzykowne, szczególnie jeżeli weźmie się pod uwagę wysoki udział uzyskiwanych wpływów ze sprzedaży biletów w finansowaniu kosztów usług przewozowych oraz przy obserwowanej od wielu lat tendencji spadkowej sprzedaży biletów ogółem.

Należy wspomnieć, że w 2004 r. były czynione przymiarki do wprowadzenia biletu 10 minutowego. Przyjęte wówczas założenia biletu w cenie 1,50 zł (bilet 20 minutowy kosztował 1,90 zł) dawały w konsekwencji niedobór środków w wysokości 3 mln zł. Pokrycie planowanych wpływów w 2004 r. gwarantowała cena na poziomie 1,70 zł, jednakże przy obecnych kosztach komunikacji miejskiej cena biletu 10 minutowego musiałaby być porównywalna lub niewiele niższa od obecnej ceny biletu 20 minutowego.

Biorąc pod uwagę wcześniejsze doświadczenia można założyć, że praktycznie każda zmiana taryfy przekłada się na zmianę struktury sprzedaży biletów, a tym samym wpływa na obniżenie wpływów ze sprzedaży. W tej sytuacji można przyjąć założenie, że około połowa korzystających obecnie z biletu 20 minutowego przejdzie na nominał 10 minutowy i to w dużej mierze nie z powodu, że taki czas jest wystarczający do zrealizowania całej podróży, a na zasadzie obserwowanego również przy biletach 20 minutowych kasowania po kilku minutach od wejścia do pojazdu.

Reasumując powyższe chciałbym podkreślić, że koszt biletu 10 minutowego nie uległby proporcjonalnemu obniżeniu w stosunku do ceny biletu 20 minutowego, zaś próba jego wprowadzenia musiałaby się odbywać w świadomości niezadowolenia części mieszkańców Szczecina, jak również zagrożenia wykonania planu sprzedaży, a co za tym idzie konieczności zwiększenia środków budżetowych na finansowanie usług przewozowych.